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中歐卡航的利與弊？跨境電商電商物流
期間，由于空運(yùn)運(yùn)力減少，中歐鐵路異常火爆，帶來(lái)的直接結(jié)果是阿拉山口和霍爾果斯的擁堵，夸張的時(shí)候，從西安往新疆阿拉山口的鐵路線上，等待排隊(duì)的火車(chē)，綿延上百公里，但是對(duì)于中國(guó)的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，不能堵在里面，亟需一個(gè)通路，能夠解決歐洲路向的問(wèn)題。

中歐卡航在這個(gè)時(shí)候，開(kāi)始進(jìn)入大眾的視野，作為一個(gè)服務(wù)于傳統(tǒng)物流的項(xiàng)目性的物流產(chǎn)品，在使用初期，應(yīng)用的場(chǎng)景主要也是跨國(guó)企業(yè)的貨物進(jìn)入中國(guó)，以及中國(guó)一些傳統(tǒng)的B端制造產(chǎn)品發(fā)往歐洲，并沒(méi)有被跨境電商物流注意到，其實(shí)在出來(lái)之前，已經(jīng)有深圳的物流商用卡航替代空運(yùn)，以至于有物流公司百思不得其解，為什么同樣的航空公司，怎么算，他們都要便宜幾塊一公斤，直到卡航浮出水面，才恍然大悟，那個(gè)早用卡航替代空運(yùn)的，就成了行業(yè)的“傳奇故事”。

作為一個(gè)現(xiàn)在火熱的物流替代性的產(chǎn)品，我們拋開(kāi)這個(gè)在傳統(tǒng)B2B端業(yè)務(wù)的應(yīng)用場(chǎng)景，只看跨境電商物流產(chǎn)品的領(lǐng)域，卡航的應(yīng)用前景如何？是否有限制其發(fā)展的因素，我們從運(yùn)力、價(jià)格構(gòu)成、清關(guān)、貨源等方面進(jìn)行探討，希望能給行業(yè)帶來(lái)一些思考。



運(yùn)力

中歐卡航，現(xiàn)在雖然非常熱門(mén)，但是實(shí)際上的規(guī)模來(lái)說(shuō)，和海運(yùn)肯定沒(méi)法比，和鐵路比，也還處在一個(gè)很小的體量，雖然現(xiàn)在的推廣，寄予其通往歐洲的四通道，但是從運(yùn)力的角度來(lái)說(shuō)，卡航比鐵路更容易觸碰到天花板。

作為卡車(chē)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)重資產(chǎn)的投入，雖然有需求，但是需求的局限性或者說(shuō)不穩(wěn)定性，讓目前在這一領(lǐng)域的投資，顯得比較慎重，很少有公司會(huì)大規(guī)模投入，所以運(yùn)力的天花板，也是很容易觸碰到。

其次，現(xiàn)在的模式是，由于標(biāo)準(zhǔn)不一致，歐洲的卡車(chē)無(wú)法直接進(jìn)入中國(guó)，中國(guó)的卡車(chē)也無(wú)法直接進(jìn)入歐洲運(yùn)輸，所以現(xiàn)在的卡航，需要在深圳裝柜拉到霍爾果斯，進(jìn)保稅倉(cāng)報(bào)關(guān)，然后從哈薩克斯斯坦來(lái)保稅倉(cāng)裝柜，開(kāi)始運(yùn)輸，這種模式不改變，其實(shí)很難從成本和時(shí)效上得到質(zhì)的突破，但是要打破這些障礙，需要觸動(dòng)的利益方太多，雖然有TIR聯(lián)盟，但是在國(guó)家之間的利益角逐和考量來(lái)說(shuō)，這些規(guī)則的修改，還是難度很大。



當(dāng)然未來(lái)會(huì)不會(huì)有更多的社會(huì)資本進(jìn)入這一領(lǐng)域，推動(dòng)中歐卡航的發(fā)展，我們還有待觀察。

利與弊

一個(gè)物流的產(chǎn)品，在服務(wù)于跨境電商的時(shí)候，很多時(shí)候都帶有天然的優(yōu)勢(shì)，如何合規(guī)避免短板，去灰色，是未來(lái)物流行業(yè)要去思考的問(wèn)題，否則每年爆幾個(gè)雷出來(lái)，受傷的不僅僅是物流公司，終受傷嚴(yán)重的是電商賣(mài)家。



卡航的產(chǎn)品出來(lái)，頭程的運(yùn)費(fèi)基本上在15萬(wàn)左右，按照電商正常的貨來(lái)說(shuō)，基本上在12噸左右，也就是說(shuō)如果只裝電商的貨，光頭程都要12RMB/KGS，還不包括尾端的清關(guān)成本、關(guān)稅以及快遞派送的成本，基本上沒(méi)有20RMB/KGS下不來(lái)，但是現(xiàn)在的市場(chǎng)售價(jià)，基本上沒(méi)超過(guò)20的，這意味著，作為收貨的莊家，和傳統(tǒng)貨甚至一些灰色的貨混雜，才能實(shí)現(xiàn)盈利，比如現(xiàn)在卡航里常見(jiàn)的就是純電池、服裝或者一些反傾銷(xiāo)類產(chǎn)品，比如自行車(chē)。



如果要做到13天左右提取，基本上只能選擇在東歐清關(guān)，東歐目前以波蘭為主，東歐的清關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，其實(shí)更多的時(shí)候，不是海關(guān)的本身，更多的是由于不規(guī)范的操作，比如鐵路或者卡航，里面多的時(shí)候，是幾百個(gè)品名，后歸類合并到15個(gè)左右的品名申報(bào)，其實(shí)誰(shuí)都知道風(fēng)險(xiǎn)，后通過(guò)博概率或則賄賂海關(guān)，來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)避，但是這也并非長(zhǎng)久之際，一旦人事變動(dòng)，立馬就會(huì)出現(xiàn)各種清關(guān)被扣，貨物拿不出來(lái)的情況。所以卡航在電商物流產(chǎn)品矩陣中，要實(shí)現(xiàn)突破，合規(guī)是繞不開(kāi)的一個(gè)命題。歐洲FBA頭程。

穩(wěn)定性

卡車(chē)運(yùn)輸，受天氣的影響比較大，特別是進(jìn)入到冬季，歐洲下雪，對(duì)于卡車(chē)運(yùn)輸?shù)挠绊憰?huì)比較大，這是季節(jié)性的因素，我們其實(shí)也可以預(yù)見(jiàn)，接下來(lái)的四季度后半場(chǎng)，才是考驗(yàn)的時(shí)候。


隨著歐洲的節(jié)日接踵而至，假期的人工短缺甚至司機(jī)的短缺，都是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，而這直接帶來(lái)的，將是時(shí)效的不穩(wěn)定性，所以我們給使用這條線路的賣(mài)家建議，如果你能創(chuàng)建貨件，能夠比原計(jì)劃的出貨日期提天，這樣可以避免出現(xiàn)斷貨的情況。

后 記

其實(shí)排除天氣，節(jié)假日，只要在通關(guān)和貨物的品名管控方面做好，卡航作為一個(gè)中間性的產(chǎn)品還是有一定的生存空間，但是如果按目前的發(fā)展趨勢(shì)走的話，大概率會(huì)經(jīng)歷早期鐵路一樣的陣痛，起伏波動(dòng)將會(huì)特別劇烈，這個(gè)過(guò)程中，也會(huì)有人受傷。



任何一個(gè)產(chǎn)品，都有它運(yùn)行的邏輯，安全和價(jià)格，如果要變成一種成本的博弈，而不是共存的時(shí)候，產(chǎn)品的生命周期其實(shí)是經(jīng)不起考驗(yàn)，也希望物流同行們，能夠找到突破扣口，將卡航運(yùn)營(yíng)成一個(gè)的產(chǎn)品。中歐卡航</a>